涓滴成河、百川匯海

今年公務生涯正好邁入第30年，個人學歷雖未利用公假在公務生涯而向前進一階，但生涯內總計三次，為期二或四周的出國考察進修，開玩笑的自詡沒花到當時服務機關的經費！第一次的研習在2000年赴南澳洲研習觀察，那是早期所謂省府菁英100的訓練計畫，我當時服務單位屬中央四級單位，原來並無參加資格，但因1999年精省，此訓練計畫原訂1999年選派地方政府觀光主管參訓受精省政策、再加上921地震因預算震災而一度取消，後因地震災後，認為震後觀光議題相當重要，次年（2000）年保留觀光選訓研習計畫，又因精省，遂另加入中央六個名額，即以觀光局及國家公園各三個名額，當時服務於太魯閣國家公園管理處的我在處長推薦下，並獲營建署同意，而幸運獲選參加公職以來的第一次出國研習，當年澳洲甫結束雪梨奧運，澳洲主辦方無私的安排國際奧運賽事的經驗分享（包括爭取、籌辧、行銷、賽事結束後之設施使用計畫），均鉅細靡遺，大部分在南澳大利亞阿得雷德（Adelaide）的上課，從城市規劃、交通管理、觀光區劃、會展結合觀光之觀光，尤其2小時（以城市為中心，步行2小時，開車2小時的旅行範圍...）的旅行觀光帶給自己很大的收穫。

第二次的機會則是事隔15年，2015地方研習班前往德國海德堡大學研習，此時的學習焦點雖然以政策、國際觀為學習重點，但學習的學校，是蘊育數十位諾貝爾獎得主，擁有數百年歷史的大學城，而且是一個「不必把觀光當口號，以浪漫、醫學…為權威，同樣可以為當地創造許多永續觀光財的大學城」。

而今，在孫運璿學術基金會的贊助下，讓我有了第三次深度的研習，這三次的共同點都是非來自原機關預算， 卻得到所服務單位首長的支持以公假前往。我常說，個人公務生涯以來，之所以能成就現在的自己，全是許多天使的成就而來，這三次的經費雖非來自所屬單位，但是，若沒有首長答應推薦及報名，沒有參賽權就沒有被錄取的機會；學無止境，學習也不是等待！除了自己隨時滋養自己的專業與能力外，類似二周、甚至四周的出國研習，該自己把眼睛張開、把耳朵打開！重要的是，義務規定下，也讓自己可以靜心思考並把它轉化為文字、以及作為！ 利己利他！ 珍惜這得來不易的機會，尤其30年公職服務，也該好好的整理自己實務及參訪的心得，以感謝成就我的長官及好同事。

另方面，更加感謝資助我考察的「財團法人孫運璿學術基金會」，以及台達電文教基金會鄭崇華董事長，2017年12月受獎時，我自己寫下「低調的最大獎」—哲人已遠，風範長存！主因個人曾獲行政院模範公務員、考試院公務員傑出貢獻獎及民間百大經理人之Super  MVP，這些獎項獎金（甚至只有榮耀並無獎金）沒有孫運璿基金會來得高，但是頒獎者都是行政院長以上，並獲總統頒獎或接見，會場布置也在人事部門費心下，會場布置及儀節看得出來出錢出力，甚至委外拍攝。但這一份獎，卻是公務員所有獎項中的最高榮耀，獎助最高卻非來自公部門，授獎沒有最高行政首長，沒有委託行銷公司卻由基金會同仁自理打點一切。沒有盛宴但有茶點，沒有職業司儀、但有不花一毛錢而由基金會工作人員盛裝擔綱的專業司儀。沒有紅地毯、但有充滿誠意及心意的温馨頒獎場所，更有精心設計的得獎人影片，以及頒獎過後的活動影片送給得獎者，深深感受到他們對得獎人的心意，看不到華麗，但卻是我感受到最有心意的獎項，沒有太多華麗外表的形式場合，看到的是那一份對公務員的支持與期許！更是一種心意傳承！

1996年起，許多前輩及企業（他們曾是孫資政的國家產業政策下的成就者）為追隨孫前資政之胸懷風範，特別設立這一個既激勵又帶有更大期許的獎項，今天我有幸獲選，又有造就我的工作夥伴—內政部、台東縣政府、台鐵、觀光局及我親愛的家人們一同分享榮耀！任何事情「單兵不能成就」，謝謝策勵及指導我的所有主管們，以及一起成就一切的工作夥伴！更謝謝老東家鹿前局長的推薦報名參賽。

2019 年 7 月於台北

作者序

Chapter 1.計畫緣起

Chapter 2.實地參訪 
One.瑞士鐵道體驗 
Two.英德鐵道參訪
Three.日本鐵道參訪
Four.台灣鐵道旅館 

Chapter 3.台鐵面臨的問題分析 
One.人力斷層與待遇結構不友善 
Two.客運本業經營競爭受非專業干擾 
Three.附屬事業發展受限 
Four.沒有前瞻遠見的軌道建設

Chapter 4.結論與建議 
附錄一
附錄二 
附錄三 

後序 

台鐵有240多個火車站， 大小、地點各有差異， 如何依據不同特性提供旅客商業服務及好的商業夥伴一起投入， 創造台鐵如同日本車站的高收益， 增加台鐵附業收入， 是一個極具挑戰性的工作。

這個計畫的源起， 一定要提到去（2018） 年10月21日因普悠瑪意外事件而擔責、既而表達「一日台鐵人、終身台鐵人」而退休的台鐵局鹿潔身前局長所推薦，並獲交通部賀陳前部長首肯下報名參賽。我常認為不可輕言放棄報名機會，沒報名就不可能有任何機會，同樣地，不被推薦，一切也只是空談；鹿局長公務生涯都在台鐵付出，深深了解台鐵的優勢與面對潮流競爭下的不足與期許！感謝他的舉薦，而我也希望這個計畫能將他的教誨及期許具體呈現，也許時間沒有給他機會帶領台鐵創造另一個高度的轉型，但希望這份報告，對於繼任者能有所參考價值，外界也能同步對台鐵有較多的理解及支持。

高齡132歲的台鐵，就像台灣經濟縮影，以它行經的一千多公里長軌道為核心， 創造台灣早期的庶民經濟，也就是說，當時台鐵交通運輸扮演旅人行動服務及城市經濟發展，現在雖然有高鐵及捷運陸續加入，但是早期各鄉鎮、各縣市的經濟、文化都是由車站周邊開始向外擴展。隨著交通運具多元、道路四通八達、可及性高，旅人對台鐵的依賴度雖不如初始，但它每年仍承載高達2億3萬人次的交通服務；而火車站周邊的經濟發展，在台灣的許多鄉鎮某種程度仍然是當地的經濟指標。只是，隨著可及性高、生活節奏變快，車站仍然是交通核心樞紐，卻不保證仍是生意興隆的金雞母(黃金路段不代表就是金雞母)！這種情形由台北車站早期的金華百貨，以及目前引領軌道經濟台北微風百貨就可印證。相同地點、不同風貌；也就是說，找對合作夥伴十分重要。金華百貨時期，雖處黃金地段，空間規劃窄小、燈光灰暗，商品沒做出特色，雖然在黃金地段，旅客仍然不會買單，注定它經營失敗的命運，台鐵與其提前結束合約關係，也付出了代價，訴訟時間的糾纏、以及間接造成旅客商業服務一段時間停滯無法到位、台鐵附屬事業收入短少等---。2007年台北微風百貨接手後，明亮的空間、吸引人的餐飲品質，抓到旅客的喜好，讓台北火車站除了交通運輸外、買火車票、搭車及接親友外，增加旅客停留的誘因、創造出旅客、台鐵及業者三贏局面，同步創造出火車站新的商業價值，讓台鐵得以以台北火車站為起點，開展出目前北中南大型車站具收益的軌道經濟。台鐵也在許多同仁努力招商下，成為國有財產署金擘獎的得獎常勝軍！然而，跳脫以上大車站的指標誘因，台鐵有240多個火車站， 大小、地點差異，如何依據不同特性提供旅客商業服務及好的商業夥伴一起投入，創造台鐵如同日本車站的高收益，增加台鐵附業收入，是一個極具挑戰性的工作。

此次的研究專題，以台灣鐵道之附屬事業經營策略及組織模式研究為主，另以自己的興趣鐵道旅遊為輔。與台鐵大家庭的緣份雖只有短短2年，當時以此為研究專題，肇因於工作之故，看到已經132歲的台鐵有許多結構性的問題，而每次發生問題，外界又常做出過於簡單評論及結論。回顧自己三分之二的公務生涯都在交通不便、一票難求的東部，因為居住地之故，至今仍然是午夜網路訂票搶票一族。但是，我對於將近30年的交通不便，因為了解，反而對於台鐵的「埋怨」感不高，而是多了不捨及同理心，也因家庭因素需再度北返工作時，得知能在台鐵服務的機會，更是主責「賺錢」，在此工作性質吸引力下，第一時間只研究是否可延續公務年資，就讓我臨時轉換跑道而進了「台鐵大廚房」。雖然薪資縮水、台鐵2年年資考績在我又回到行政單位而不計，但我無悔，也許我對於工作內容的考慮遠甚於薪酬，工作快樂一直是我選擇工作的第一優先，否則，應該不會選擇成為公僕。

記得第一份工作在花蓮太魯閣國家公園管理處服務時，蘇花公路仍是單向通車。並在崇德及和仁設置管制站，每年春節過年期間等候單向放行常常大排長龍，返鄉北上搭火車縱使有座位，費力擠到自己的座位也是十分困難，當時只知道車票一票難求，颱風也常造成道路及鐵路中斷，現在常戲稱的「關島數日」，當時花蓮何嚐不是如此呢？只覺得是花蓮人的宿命。而今，台東狀況亦如當時花蓮，易發生交通阻斷情況，東部民眾只是玩笑式的接受，倒不見似今日許多旅客被「關島」或停駛的抱怨，果真是今非昔比。北迴鐵路於1980年2月正式通車才漸漸改善交通困境，而台東鐵路電氣化於2014年7月才通車，足足比西部慢了40年，猶記得當時花東鐵路電氣化在馬前總統支持下，工期由7年縮短為5年時，台東鄉親曾有不耐，希望電氣化的支票早早兌現。當時的台東縣黃健庭縣長在鄉鎮座談時，不似一些政治人物對台鐵施壓以政治語言催促花東鐵路電氣化早日完工，而是囑咐縣府團隊主動積極協助電氣工程所需行政程序，讓鐵工局（目前組改稱鐵道局）東部鐵路改善工程的各項工序能順利進行，以利早日完工。而在苦候近半世紀通車後，當各站都希望能停在居住區的車站時，黃縣長不像其他政治人物對台鐵施壓增停靠車站， 而以「搭火車時，我們希望火車在自己家附近停靠，而上車後，就希望火車能中間不停，一站就到自己想要去的地方」，在這種將心比心的說法下， 台東縣政府站在台鐵的立場下，而有直達車及半直達車（池上或關山跳停）的理性溝通； 也讓高效能的普悠瑪列車能在4小時以內由台北到台東。但是我們知道， 有許多人無法理性看待， 也無法前膽思考， 更缺乏換位思考及相互提醒、互相合作的胸襟。更忽視了，提高運能之根本解決， 不是火車加開就能解決，還有人力、軌道等問題。

2014年花東鐵路電氣通車後，台東縣民發現等候40多年的花東電氣化鐵路， 花東150公里長、仍有100公里長是單軌道，理由不外是需求、經費不足等問題， 這也是當年我曾向國發會表達， 不能以居住人口來決定公共建設（ 目前仍有許多中央機關對地方政府公共建設的投資興建仍停留在居住人口數） ， 因為花東觀光移動人口大幅增加， 也與居民同樣有交通及電信資訊的需求。新的花東電氣化鐵路雖然完成， 仍然有避讓車、維修都有許多先天不良的問題。加開列車只是短線的做法， 再加上台鐵駕駛人力不足， 加開除了表面施壓，無法解決結構性的問題， 我認為，有力量的人，就應與台鐵一起對「先天不良」的問題。另一方面，我國重大建設都以戶籍人口為建設依據，殊不知，交通的便利及可及性，已超越農業時代的藩籬，移動（旅行）人口可能遠甚於戶籍人口，而這些移動人口也是創造在地就業、帶動經濟、解決人才外流及城鄉差距的來源者。但是， 缺乏遠見的公共（ 含通訊）工程，則在所看到的未來，有許多令人憂心及緩不濟急的窘境。不過，人薄力短，我只就附屬事業資產組織及觀光收益研究與論述。