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伍勝園先生
得獎單位及職務:交通部鐵路改建工程局南部工程處處長
出生日期:五十年一月八日
學        歷:

國立成功大學水利及海洋工程研究所碩士
國立成功大學水利及海洋工程系學士


 

經        歷:

交通部鐵路改建工程局南部工程處處長、副處長
交通部鐵路改建工程局主任、副主任、簡派工程司、科長
交通部台北市區鐵路地下化工程處科長、隊長、工程司
交通部鐵路改建工程局主任祕書



現服務單位:交通部鐵路改建工程局副局長
重大事績貢獻:
    民國77年任職交通部台北市區地下鐵路工程處(現為鐵路改建工程局),自基層做起,參與辦理台北鐵路地下化工程-松山專案、萬板專案及南港專案的規劃、設計與施工,重大工程的執行,各單位的協調及工程界面之整合為關鍵課題,各專案推行期間,以主動積極態度,協調整合臺鐵、地方政府等各單位,消除各單位的本位主義,創造雙贏的局面。在民國97年完成台北鐵路地下化工程最後一段,鐵路不再橫亙於台北市,平交道走入歷史,為交通史上帶來新紀元,原本雜亂的鐵路沿線,變成寬廣的大道(市民大道、縣民大道),原本的後門,變成具商機的店面,帶動沿線及週邊土地價值,促進都市更新與發展,據台北市政府表示,鐵路地下化後,每年稅收增加約有17億元之多,在在顯示鐵路地下化的貢獻。
    後於民國97年奉派至交通部鐵路改建工程局南部工程處服務,推動高雄鐵路地下化工程-左營計畫、高雄計畫、鳳山計畫,屏東至潮州鐵路高架化工程-屏潮計畫及林邊地鐵路高架化工程-林邊計畫,預算金額高達千餘億元,帶著20年的台北經驗南下,奔走於高雄市政府、屏東縣政府、鄉公所及臺鐵南部區段等單位,說明計畫的重要性與特性,消除各單位對施工中的負面疑慮,建立與各單位的溝通平台,即時化解問題,順利推動工程進行,使高雄計畫隧道主體標如期全面展開。
    事蹟概述如下:
    一、民國77年至民國81年任職交通部台北市地下鐵路工程處,辦理台北鐵路地下化工程-松山專案,對施工範圍內有關與台北市政府東西向快速道路共構、管線遷移、交通維持、緊臨民宅之防護、鐵路營運維持及工程品質等,能不辭辛勞、主動積極、認真負責、協調各相關單位,卒使松山專案南隧道工程如期如質達成通車,期間績效卓著:
        1.主辦松山專案華山四軌隧道工程,工程進度掌握優異,成效卓著。
        2.榮獲交通部台北市區地下鐵路工程處79年度優秀監工。
        3.主辦松山專案華四軌隧工程工安績效優良。
        4.辦理松山專案通車履勘事宜,圓滿達成任務。
    二、民國82年至民國83年擔任隊長期間,續執行松山專案北隧道工程,領導所屬,積極協調臺鐵、台北市政府及管線單位,消弭工程界面於無形,主動拜訪、關心沿線居民,化阻力為助力,積極推展工程進度、掌握預算、嚴格執行勞安、環保工作,順利達成松山專案北隧道的通車目標。期間:
        1.督辦之工程於民國82年獲環保署「環境影響評估追蹤考核與查驗」評比為甲等。
        2.督辦民國82年度院列管計畫之松山專案,績效良好,獲行政院考評為甲等。
        3.督辦松山專案工程,負責盡職,如期如質通車,圓滿達成任務。
        4.除克盡職守外,並能對所屬工作檢討研究,多次於地鐵報導刊物發表工作心得,藉使工作更臻完善,於民國82年與同事聯合發表「水密性混凝土在松山專案地鐵隧道應用之研究」乙書,詳細對松山專案作一檢討,提供後續鐵路地下化工程經驗,提昇鐵路地下化工程,卓有貢獻。
    三、民國84年辦理台北市鐵路地下化南港專案規劃工作,整合臺鐵、高鐵、捷運、短中長程公路運輸系統,使南港專案各車站為交通運輸系統的樞紐,並規劃提供松山車站、南港車站聯合開發的商業契機,為臺鐵帶來豐富的業外收益;另捷運南港線BL17至BL18站之隧道,必須橫向穿越臺鐵與高鐵隧道,克服技術,三鐵隧道以「立體麻花」共構方式解決橫越問題,使捷運有最佳服務路線。期間:
        1.積極辦理南港專案環境影響說明書,765億元之大的開發案,幾乎史無前例的於第一階段即獲行政院環保署審核通過,大幅縮短南港專案規劃時程。
        2.辦理南港專案土木工程規劃,認真負責,圓滿達成任務,著有績效。
四、民國85年至民國89年續辦理台北鐵路地下化萬板專案,辦理工程品質、安衛、防災、預算等方面,績效卓著。另於民國88年獲行政院頒發三等獎章。期間:
        1. 領導所屬工程隊當選85年度、87年度優良工程隊。
        2. 督辦萬板專案工程勞安盡職,工作得力。
        3. 辦理萬板專案303標工程,榮獲86年度全國公共工程品質優良工程第一名。
        4. 辦理87年度萬板專案工程601標環境影響評估追蹤考核,成績優良。
        5. 辦理鐵路地下化萬板專案,分別於87年度、88年度資本支出固定資產投資計畫,行政院核列甲等。
        6. 辦理萬板專案601標板橋車站工程,圓滿達成如期通車任務,績效卓越。
        7. 辦理萬板專案601標板橋車站工程,榮獲88年度重大工程品質評鑑特優,績效卓著;且於89年榮獲交通部金路獎第一名。

五、民國90年至民國97年分別擔任科長、副主任、主任等職,辦理台北鐵路地下化南港專案工程,累積前面松山專案、萬板專案豐富的經驗、在兼顧工程品質及安全之下,調整施工順序、減少施工浮時,運用價值工程手法、配合監測系統,調整支撑系統,取消部分回撑,節省公帑,利於預算的掌握,配合工程的進行,犧牲假期,積極協調地方政府、臺鐵、捷運等相關單位,整合各工程界面,處理民眾抗爭、克服困難,以主動關心、誠心,使工程進度超前,達成各階段切換目標,工程品質履獲佳績,在推行安衛環保部分亦不遺餘力,獲得行政院環評追蹤考核的肯定-第一名,預算執行與控制均獲得交通部及行政院的優良考評。終如期於民國97年完成台北鐵路地下化最後一段工程-南港專案。期間:

        1. 辦理南港專案環評事宜,榮獲交通部89年度、93年度、95年度環境影響追蹤考核優良,成效卓著;汐止山岳隧道及引道工程獲行政院環保署評核為全國環保優良營建工程。
        2. 辦理臨時軌各階段切換如期達成目標,汐止山岳道隧工程提前貫通,虎林街隧道中間將打通工程提前完工,交付高鐵,代辦高鐵307標第二大嵙崁溪段高架工程如期完成交付、樹林市八德路平交道立體化工程提早一年完工通車等,獲得肯定。
        3. 督辦南港專案院列管計畫工作,考成執行獲行政院90年度評定甲等、96年評定為優等。
        4. 辦理汐止山岳隧道及引道工程價值工程,獲交通部評定優等,南港車站地下化工程價值工程,榮獲交通部評定為優等。
        5. 辦理南港專案工程品質部分,汐止山岳隧道及引道工程榮獲第五屆公共工程金質獎工程品質特優,虎林街段工程榮獲交通部94年品質評鑑為優等工程,松山車站遷建工程榮獲交通部95年金路獎傑出工程類第二名。松山車站地下化工程榮獲96年度交通部品質查核優等。
        6. 督導南港專案鐵路地下化工程完工通車,執行重要政令,克服艱難,圓滿達成使命。

    六、民國97年至民國99年辦理高雄地區鐵路地下化工程及屏東地區鐵路高架化工程。期間:
        1.工程預算執行得力,林邊計畫、左營計畫榮獲97年度、98年度考核甲等。
        2.98年榮獲交通部模範公務人員。
        3.88水災期間,投入林邊地區救災,主動協調國軍救災指揮中心、地方政府等單位,救災的分工與界面事宜,以恢復災區居民家園、生活為第一,搶通臺鐵運輸為優先,救災有功,成效優異,獲馬總統召見嘉勉。
        4.推動公文檢核作業,榮獲交通部所屬機關第2名。
        5.積極推行ISO認證,於98年獲得認證通過,對南工處制度的建立,有極大幫助。
考察研究計劃:

   交通部鐵路改建工程局(簡稱鐵工局)之業務職掌,為重大鐵路改建工程之綜合規劃、設計與施工等,本局業務範圍包括臺北市、高雄市及全省各都會區,民國96年2月5日成立「南部工程處」(以下簡稱本處),專責推動高雄、屏東等地之鐵路工程。
本處目前主要執行、推動的鐵路工程有:



  1. 高雄市區鐵路地下化計畫(簡稱:高雄計畫):行政院於95年1月19日核定高雄市葆禎路至正義路(含高雄車站)鐵路地下化,預定106年12月通車啟用,工程經費715.82億元。
  2. 高雄市區鐵路地下化延伸左營計畫(簡稱:左營計畫):行政院於98年2月16日核定高雄市區鐵路地下化自葆禎路北延至左營大中二路,預定106年12月與高雄計畫同時通車啟用,工程經費106.62億元。
  3. 「台鐵高雄--屏東潮州捷運化建設計畫」(簡稱:潮州計畫):行政院於96年5月7日核定屏東至潮州鐵路全線高架化,並興建潮州車輛基地,潮州車站並將成為臺鐵西部幹線之始發站,預定103年底通車啟用,計畫經費262億元(修正計畫審議中)。
  4. 台鐵林邊溪橋改善計畫:行政院於95年11月15日核定林邊溪橋改建,並一併辦理林邊地區鐵路高架化,預定101年6月完成,計畫經費31.168億元。

    考察計畫考量目前高雄正進行鐵路地下化計畫,且近年來豪雨、風災頻仍,預定針對以下三種不同之領域進行相關之考察,包括有:(1)軌道切換新工法及新技術、(2)防災新工法及新技術、(3)地下開挖之新工法及新技術,並可分為數次進行參訪。因應不同之議題,可配合不同段階高雄計畫之主要工作項目進行相關工程技術之參訪,分述如下。



  1. 軌道切換新工法及新技術
    (1) 鐵路地下化施工過程中,為維持既有軌道能繼續營運,通常需規劃多階段之分區施工方式,在每一階段施工之轉換前,常需因應進行軌道之切換施工。由於軌道切換之工作量大、工種多且時間短、風險高,因此考察借鏡國外相關案例,期能有更新進之工法能做為國內施工之參考。
    (2) 日本東京都新宿車站有JR線、小田急線、京王線,都營地鐵的新宿線、大江戶線及東京都會丸之內線經過,是日本國內最大等級的交會站,每天約有330萬的旅客進出。特別是JR線的新宿站,光是山手線、中央線(有快速、慢行、特急三種列車)、埼京線等線的乘客每天就約有153萬人,到站發車約有2400次列車,是JR東日本公司最大規模的車站。另外,新宿站南口的站體的路線上方有東西向的國道20號(甲州街道)的新宿跨越橋,因老化、道路及步行動線混雜(每日約有6萬車次及14萬行人穿越)、與各交通型態的轉換機能不足(鐵路、高速巴士、計程車等的轉乘)等因素,變成都市的一大課題。

    為解決此一課題,故日本國土交通省以:
    A、 「國道20號新宿跨越橋替換工程」以改善該橋的老朽化(預定2012年完工),詳如下圖。

    B、 「新宿交通節點整備工程」在該橋的南側路線上方興建人工地盤,整備成為綜合交通中心(預定2015年完工)。

    新宿站不論旅運量、站區規模等各方面都遠高於高雄車站,目前新宿站所施作的基礎整備工程項目中,例如:軌道切換、侷限空間及軌道上方之結構體施作、電氣化設備下的施工安全、交通維持,以及將來在新宿站預定共構興建200m高的商業大樓(預定2015年完工)等,與本處高雄計劃的高雄車站地下化工程極為相近,可作為本處施作的高雄車站地下化工程的借鏡。
  2.  防災新工法及新技術
    (1)有鑑於近年來豪雨、風災頻仍,許多目前之排水、防災相關設計可能均須面臨以往未見之挑戰。針對目前正在施工中之計劃,例如深開挖、邊坡穩定、穿越河流等,如何考量目前變化較大之氣象條件,做好相關的防災措施,參考國外目前遭遇的案例、防範的新技術、新觀念等,應用至國內相關工程以達到更有效能之防災。

    (2)日本首都圈外圍排水系統橫跨東京灣、千葉縣及埼玉縣,其深度約在地下50公尺,為目前世界最大的排水系統。斥資千億日幣的地下排水系統,乃1992年開工,2006年竣工,由一連串混凝土立坑組成,每個立坑有65公尺高,32公尺寬,在地下50公尺深處,由6.3公里長的隧道串接而成,還有一個巨型調壓水槽,25.4公尺高、177公尺長、78公尺寬,總貯水量67萬立方公尺,以1萬4千匹馬力渦輪機,達到最大排水量每秒200立方公尺。其規劃原則主要係利用地底下之大型排水廊道及貯留池,達成迅速排除過量之地表水及滯洪之功能。


  3. 地下開挖新工法及新技術
    (1)市區內進行之鐵路地下化施工,常需伴隨大量對地下開挖。隨著都市的發展,地下開挖施工可能遭遇之施工條件及複雜度亦將更加有挑戰性,例如緊鄰民房、古蹟或與既有管線、捷運設施、隧道、橋樑之交會等,由於既有地下構造物之存在,施工時之困難度增加了,如何規劃安全、經濟的施工方式以降低其潛在的風險?以及進行中的計劃如何精進其風險之管控?為本次考察的主要目的。
    (2)日本在隧道開挖方式、地盤改良等之工法上不斷地有各項推陳出新之新工法、新技術,針對本次建議參訪之對象,包括口琴工法、連體型潛盾工法(DOT工法)、KBJ灌漿施作地中壁工法分別介紹如下。
    A.口琴工法:本工法主要為大成建設所開發,利用小斷面的箱型機械,重覆由二端工作井進行鑽掘及鋼殼組立,藉以完成大斷面之隧道結構。鋼殼可做為鑽掘期間之支撐保護,完成後先在鋼殼交介處進行止水作業,隨後撤除部份內部骨架並組立鋼筋、澆置混凝土,以完成整體地下結構。由於其斷面較小,因此可在較低的覆土下施工,同時其所需工作井深度亦變淺,且小斷面潛盾機之價格便宜,工程費亦較便宜。目前台灣尚未有應用案例,在日本主要應用在交叉路口、鐵路、道路、河川下的道路、通道、共同溝埋設物及重要結構物下方的大斷面結構物施工。
    B.連體型潛盾工法(DOT工法):傳統之單圓潛盾機在遭遇狹窄道路時,可能會面臨公路下方無法容納所需隧道斷面之棘手問題,而在穿越橋墩、重要結構物之基樁、既有隧道等地下結構物時,由於在寬度及線型上會受限制,因此發展出了此種連體型潛盾機,讓挖掘之斷面積更接近工程所需,而解決傳統單圓潛盾需要較寬斷面空間之問題。DOT工法(Double-O-Tube Tunnelling Method)係指使用配置於同一平面之連體型泥土壓式潛盾機,以建造多連型隧道之工法而言。DOT潛盾機之切刃機頭為輪輻型,其鄰接之各切刃機頭有如齒輪一般咬合在同一平面上,並藉同步控制法使切刃機頭分別朝相反方向迴轉,而不致產生碰觸或衝撞。由於能夠做到切刃機頭之同步控制,乃得以進行同一平面之掘削。本工法採用泥土壓式來保持掘削面之穩定,不但能在覆土厚度較小處施工,且其適用地質亦與傳統潛盾機差不多,自鬆軟土壤至砂、礫石、硬質土壤等均適用,因此範圍可謂甚為廣泛。
    C.KBJ工法:Kiban Jet System,為東京基盤株式會社發展出來之特殊灌漿工法,主要係利用高壓空氣、水及水泥漿之混合液,並搭配特殊的噴嘴、旋轉頭及管理裝置,在地中以高壓灌漿形成特定形狀之改良體,可應用在受地下管線、既有結構物阻礙,致傳統連續壁不易施作時,利用控制成形之高壓灌漿改良體,形成地中連續壁之作用,或在特殊角度需進行地盤改良時,可利用其控制改良體形狀之優勢,獲致更好的地盤改良效果。
 
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